再战高端车，比亚迪能赢吗？

日期：2022-02-23 16:24:41 / 人气：206

在过来两年新动力车热潮中市值暴增的比亚迪（002594.SZ），2022年将再次冲击高端车市场。依据比亚迪官方信息，在30到50万元价钱区间，比亚迪将依托腾势品牌，在2022到2023年陆续推出3款纯电多用处车新车型，包括MPV和SUV。在50-100万元价钱区间，比亚迪在2022年将推出一个新的新动力高端品牌，首款车型爲硬派越野车，插电混动还是纯电尚未发布。此品牌在商品、销售效劳网络、运营团队等方面都是全新且独立的。2月14日，比亚迪100%持股的腾势汽车销售效劳无限企业取得营业执照，比亚迪汽车高端品牌准备办公室主任赵长江发微博称，这意味着比亚迪行将推出高端商品、开启高端效劳。2月18日，比亚迪宣布改换新的品牌标识，并宣布开启品牌全新晋级。中国品牌此前也不乏冲击高端车市场的尝试，如比亚迪2010年就和戴姆勒合资成立腾势新动力冲击高端纯电车，吉利汽车曾推出美人豹跑车，奇瑞曾推出高端品牌瑞麒，并请足球巨星梅西代言，但都未能成功。比亚迪这回再度冲击高端车，状况有何不同，成功概率如何？比亚迪再战高端车高端车的售价通常在30万元之上。比亚迪进军高端车市场有两个品牌，一个是腾势品牌，定位在30-50万元价钱区间；另一个是新创的高端品牌，定位在50-100万元价钱区间。在新创品牌方面，车静态、人民车市等网络媒体此前报道，比亚迪从2015年就开端准备高端车型，外部代号爲“R”车型，包括一款硬派越野车型和一款大型奢华轿跑车型。截至发稿，比亚迪尚未对此音讯置评。2021年2月，比亚迪成立高端品牌准备办公室，并任命原汽车销售总经理赵长江爲办公室主任。2021年7月，赵长江开端经过团体微博与车友互动，咨询车友关于高端车型的需求，引导关于比亚迪高端车型的讨论。2021年11月，赵长江开端在微博上咨询车友意见，包括关于高端车型的座椅布局、座椅配置、智能化配置、续航，等信息。均匀每月咨询4次到5次左右。比亚迪同时也在努力盘活腾势品牌。比亚迪和戴姆勒2010年成立股比爲50：50的深圳腾势新动力汽车无限企业（下称腾势），并推出腾势品牌及纯电动车型商品，定价区间爲30-40万元，但销量惨淡。2021年12月24日，比亚迪宣布与戴姆勒辨别以货币方式向腾势增资人民币10亿元；同时，比亚迪与戴姆勒签署股权转让协议，戴姆勒将手里的腾势股权转让给比亚迪，转让完成后，比亚迪和戴姆勒在腾势的股权比例，将从此前的50：50变爲90：10，此转让尚待相关监管部门审批，方案于2022年中完成。控制权的提升，有利于比亚迪将技术和车型资源注入腾势品牌，令其抢占30-50万元定价区间的高端市场。比亚迪2022年2月14日注册了100%股比的腾势汽车销售效劳无限企业，由赵长江担任总经理。过来数十年，以宝马奔驰奥迪爲次要代表的传统高端车品牌一直占据下风，后来者可以凭仗性价比争夺中低端市场，却很难搅动高端车市场格式，但也有两个例外——特斯拉和丰田雷克萨斯。理解这两家企业青出于蓝的历程，对察看比亚迪等新的后来者大有裨益。特斯拉：自上而下，降维打击2021年，特斯拉成爲美国销量最高的高端车品牌。依据Cox Automotive的数据，当年特斯拉在美国销售35.2万辆，超越宝马的33.7万辆，雷克萨斯的30.4万辆、奔驰的27.6万辆。2021年特斯拉全球销量93.6万辆，超越了沃尔沃的70万辆和雷克萨斯的76万辆。特斯拉的成功经历有二。首先，特斯拉凭仗新技术，引领了电动车对燃油车替代的热潮。电池技术是电动车开展的最大障碍。晚期的电池要麼价钱昂扬，要麼平安性差，特斯拉选择将松下的18650圆柱形电池并联封装成电池砖，再经过首创的电池能量管理零碎整合能量，打破了技术限制，促进了电动车开展。另外，特斯拉开发了电动车专属底盘，让汽车解脱了燃油发起机和变速器的约束，释放了更多外部空间，用电池组均衡全车配重，并采用全铝车身降低车重。特斯拉2012年推出的Model S车型，高功能版本百公里减速仅需3.4秒，成爲事先世界上减速最快的量产四门轿车，不只在美国棕榈滩国际赛道的减速竞赛中，超越了此前的纪录坚持者道奇蝰蛇车型，而且售价也只相当于道奇蝰蛇车型的60%。第二，特斯拉采取了自上而下的推行战略，商品发布从高端到低端，从小众到群众，先树立品牌高端抽象，再追求销量。特斯拉2008年开端量产的首款Roadster车型，百公里减速3.7秒，续航里程350公里，属于小众的跑车车型；其Model S车型定位50-100万元价钱区间，特斯拉总裁马斯克以创业明星的身份积极制造话题，在高端人群中推销电动车逾越燃油车的驾驶体验和环保标签。但在这个阶段，特斯拉的销量并不高，其Roadster车型从发布到停产仅销售了2450辆，即使尔后推出了Model S车型和Model X车型，但2016年特斯拉的年销量也仅有7.6万辆。特斯拉于2017年开端销售低价位Model 3车型，其全球销量也开端疾速攀升，从2017年的10.3万辆疾速增长到2020年的50万辆和2021年的93.6万辆。这种自上而下的途径，其它车企很难复制。雷克萨斯：力出一孔，极致投入丰田汽车经过打造雷克萨斯品牌成功冲击高端车市场的途径，更有自创意义。日本汽车工业起步较晚，晚期也是以剽窃仿制爲主，靠销售低价车生活。从丰田汽车1935年推出第一款车型，以及二战后到1970年代，无论是丰田汽车还是其他日系车企的商品，次要都是靠仿制欧美车型爲主。但丰田汽车凭仗波动的商品质量和燃油经济性，在全球市场打下了根底，也积聚了本身技术和资金实力。丰田汽车1983年提出冲击高端车市场，启动雷克萨斯车型开发，提出要打造超凡功能的车型，提出的最高时速、油耗、风阻系数、噪声程度等目标，都优于对标的奔驰、宝马车型。虽然其研发工程师都觉得不能够达成这些目标，但丰田汽车仍投入了6年工夫，1400名工程师、10亿美元、造出了450辆原型车投入测试。1989年，丰田发布雷克萨斯首款车型，尔后仅三年，雷克萨斯在美国销量就超越奔驰和宝马。丰田汽车冲击高端车市场的要点至多有三。第一，对商品的极致追求以及不计本钱的投入。关于后来者，想要从奔驰宝马等传统巨头手中争夺市场份额，必需拿出真正特殊的商品，这就意味着必需拿出巨额投入和拼搏决计。第二，另辟蹊径的技术创新。在传统造车技术上，例如发起机功能、车辆平安性等方面，后来者很难明显逾越宝马奔驰等巨头。但是运用新技术，则可以打造本身的差同化劣势，比方在车辆舒适性、车辆驱动方式等方面。雷克萨斯晚期就运用电气技术明显提升了舒适性，尔后又推出混合动力技术提升燃油经济性，进一步添加了竞争力。第三，顺应时代的潮流。上世纪70年代的石油危机，使得燃油经济性突出的日系车大获成功，日本也一跃成爲继欧美之后的第三个全球汽车工业中心，这爲日本车企进一步走向高端奠定了根底。1929年前后，全球汽车工业中心在美国，美国品牌占全球乘用车产量份额到达80%；1960年前后，全球汽车工业中心在美国和欧洲，二者的汽车品牌简直平分全球份额；日本汽车品牌的份额则从1960年开端继续增长，1970年前后到达10%，到了1980年前后则到达30%，与美欧品牌三分天下。因而，丰田汽车在1989年成功冲击高端车市场，也是瓜熟蒂落的后果。比亚迪的劣势和优势相比腾势成立的2010年，比亚迪冲击高端市场的市场机遇愈加成熟，但依然难言瓜熟蒂落。2010年前后，中国汽车品牌乘用车在全球乘用车销量爲615万辆，占比爲11%，排在日本、欧洲、美国品牌之后，与韩国品牌大致相反。中国汽车市场的销量虽然居世界之首，但配角是合资车，中国品牌全体处在陪练角色。2020年中国品牌乘用车销量爲774万辆，全球份额爲14.4%，依然排在日本、欧洲、美国品牌之后，但已明显高于韩国品牌。2021年中国市场规模仍居世界之首，但外乡品牌销量占比打破4成，且涨势微弱。新动力车市场，中国车企曾经抢先，滞销车型榜单的大局部名字都是外乡品牌。将来，中国车企有能够反复日本车企的崛起之路，全球汽车市场无望从欧美日三中心变爲欧美日中四中心。但相比起来，日系车企在与美欧三分天下十年之后，丰田汽车才成功冲击高端车市场。而目前的中国汽车品牌，依然处于实力积聚阶段，市场根底依然单薄，开展势头尚不波动。比亚迪是中国新动力车的领头羊，但其汽车业务曾临时依赖燃油车，2012年到2020年年均综合销售净利润爲2.8%，远低于长城汽车的9.14%和丰田汽车的6.8%。只是在近两年的电动车浪潮中，比亚迪才疾速完成向新动力赛道切换，2021年新动力车已占总销量的82%。在极致商品打造才能方面，比亚迪存在分明缺乏。比亚迪过来的战略是多车型战略，缺乏打造经典车型的成功经历。目前，比亚迪依然是多车型、多品牌战略，其汽车业务包括王朝网、陆地网、腾势、高端品牌四个版块。相比之下，特斯拉是经过打造经典车型，再衍生入门级车型，自上而下的切入市场；丰田汽车则是经过集中资源、不计本钱的投入，十年磨一剑，成功树立了雷克萨斯品牌的高端抽象。比亚迪的最大劣势，是掌握了汽车新时代的关键技术。在占据电动车总本钱四成左右的电池上，比亚迪的刀片电池拥有明显创新劣势，吸引了丰田和戴姆勒等巨头上门协作。同时，依托中国这个全球最大的汽车市场，比亚迪即使短期内无法在高端车市场取得打破，但仍能借此提升品牌抽象，从而促进其主力的中端车型的销售。

作者：长安娱乐官网

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